日本作为世界上第三大经济体，以其出口支柱产业汽车制造，逐步成为了世界汽车生产和销售大国。2017年日本汽车保有量约7800万辆，按乘用车统计的每千人保有量为486辆。全球合计保有量约132420万辆，按乘用车统计的每千人保有量为131辆。

在日本，一般轻型车和小型乘用车都以汽油车为主，公交车和货车多采用柴油，包括生物柴油，部分型号轿车也有采用柴油的。

日本自然资源十分匮乏，石油、天然气等常用能源高度依赖进口，因此，各行各业一直在努力减少对石油的依赖。

60年代初，日本汽车使用量逐渐增多，汽车尾气排放过多，引起了严重的大气污染，1962年，日本及时颁布了《煤烟排放规制法》，1968年又开始实行更为严格的《大气污染防治法》取代前者，在全球率先设定包括汽车尾气在内的各类污染物排放限制。此后，欧美国家也逐渐开始对汽车尾气排放的严格限制，1970年，美国出台了《马斯基法案》。在1992年，日本又将《关于机动车排放氮氧化物的特定地域总量削减等特别措置法》作为新的限制政策，这也是一项专门针对削减机动车尾气排放问题制定的法律条款。在尼奇以及名古屋南部等地区有关大气污染的一些诉讼中，地方法院都将悬浮颗粒物的吸入认定是导致污染发病的重要原因。这种危害性极大的悬浮颗粒物，大部分都是伴随着机动车尾气排放产生，同时产生的还有十分不利于人体健康的氮氧化物。之后，在2001年，法律的控制物质中又加入了颗粒状物质。基于此，日本又颁布了新的法律，即《关于机动车排放氮氧化物以及颗粒物质的特定地域总量削减等特别措置法》。2005年左右，日本的重型柴油车PM排放量与1994年相比，削减了90%以上，并在此后一直保持较低的水平。

在日本，新能源车也称为环保车，其统计范畴主要包括5类，分别为：混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（EV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油车。

大力发展新能源汽车有助于降低汽油燃料和柴油燃料的使用，对于应对全球气候问题、减少二氧化碳排放发挥着相当重要的作用。近年来，亚洲地区的中国和韩国等国家的汽车工业正处于快速发展的时期，这为一直处于汽车生产强国地位的日本带来不小的竞争压力。对于日本而言，大力发展新能源汽车既是由于日本汽车产业一直处于明显的领先地位，同时，也由于其完善且丰富的技术及经验作为支撑，也是其在当前新的竞争环境下继续保持汽车行业领先地位的有效方法。因此，日本较早就开始布局新能源汽车的研发。

1992年，本田混合动力车INSIGHT开始发售，5年后，丰田混合动力车Prius开始发售。2009年，日本新能源汽车销量占全部乘用车的11.0%，2013年，日本全国乘用车的年销售量达456万辆，其中新能源汽车的销售量达到了104万辆，占比增长至23.2％，2016年进一步增长至35.6%。

目前，由于人口减少、燃油消耗改善、年轻人向大城市集聚等原因，致使日本的加油站数量在逐年减少，尤其是在山区及其周边地区，据2017年3月统计，已有12个村镇没有加油站；天然气车购置费用高，气站主要设置在都市内，而且在东京、大阪和名古屋三大都市圈以外的地区有减少的趋向，燃料补给不方便，致使天然气车普及很难推进；日本除住宅以外的急速/普通充电站约有3万座，并可独院住宅设置充电器，但在公寓等集体住宅设置较难，因续航里程和充电原因，EV的普及速度也不快；因氢气管理管制、氢气运输以及氢气站的建设费用等原因，日本的氢气站只有100处左右，FCV车推广也较慢。

同时，在传统汽油机应用领域，日本已将其优化升级、混合动力研发应用技术发展到了世界前列，大幅降低了传统汽车产业的油耗水平，基本达到了5升/百公里的经济油耗指标。目前，HEV是日本新能源汽车的主要产品，其占比达到了95%，以丰田公司Prius为例，因其技术成熟，在日本国内和海外引起广泛关注，市场增速明显。在日本乘用车占比中，HEV实现了2005年1%、2009年超过10%、2013年超过20%、2016年超过30%的跨越式发展。

近年来，PHEV和EV市场逐渐打开，开始进入全面推进销售阶段，丰田汽车公司已提出所有销售车辆的电动化方针，预计今后将以较快速度发展。超小型车、微型车等多种EV车正根据使用目的开展设计研发，在地震、暴雨等自然灾害多发的日本，EV车也有一定使用优势，有望成为未来日本汽车产业的新动力。

另外，FCV也逐渐成为日本新能源汽车未来发展的新导向。2014年l2月，丰田公司推出了首款FCV，将其命名为“未来（MIRAI）”，“MIRAI”具有很多优点，比如加满一箱氢气只需3分钟，连续行驶里程达650千米，原计划2015年的预期产量是700辆，但上市不到一个月就接到了l500多辆订单。大家普遍认同其加氢时间、续航里程、燃料成本等方面与内燃机汽车汽油成本势均力敌，并且在行驶过程中不排放任何污染物，只会排放少量水，因此被业界称为最具有市场潜力的“终极环保车”。为了达到客户需求，本田、日产等汽车公司也已经研发并推广了FCV概念车，但其售价较高。同时，加氢站目前只有100多个，单个站建设费用高达4-5亿日元。因此，如何降低FCV的生产成本和加氢站的建设成本目前已成为大规模推广FCV的重要议题。同时，日本政府对FCV的发展十分看好，采取了一系列支持政策，如为购车人发放补贴、减免购置车辆税、增加加氢站建设财政补贴等，将这些政策优惠作为促进新能源汽车长期发展的动力源。

进入新世纪以来，中国汽车保有量逐年增加，市场规模持续扩大，年销量由2001年的237万辆持续增长至2009年的1364万辆，年均增速达24%，汽车产业首次位居世界第一。2010年至2017年，全国汽车销量仍持续增长，由年销售1806万辆增至2888万辆，但增速明显放缓，年均增速约7%。2018年全年销量2808万辆如图1，虽实现了连续10年领跑全球，但在连续增长近30年后第一次经历了下滑，2019年前5个月销量仍不如2018年，行业开始理性回归。

图1  中国汽车销量及增长率 

据中国汽车工业协会数据显示：2016年，我国自主品牌乘用车的销售量同比增长20.5%，占全部乘用车销售量的43.2%，比上年同期提高2个百分点。2017年产销量中，自主品牌乘用车销售量达1084.7万辆，同比增长3%，占乘用车销售总量的43.9%，比上年同期提高了0.7个百分点。2018年，中国品牌乘用车共销售998.0万辆，同比下降8.0%，占乘用车销售总量的42.1%，占有率比上年同期下降1.8%。

传统汽车工业的发展，使人们出行更加方便，生活方式和生活节奏逐渐加快，但同时，环境污染问题日益严重，能源问题也逐渐显现。大力发展新能源汽车是国际社会为解决能源、环境和气候问题采取的共同方案，也是国际汽车工业领域新一轮的竞争焦点。

对于中国汽车产业来说，推广新能源汽车发展有助于逐步推进节能减排，推出新的国家经济增长点，以及实现相关产业与企业由大到强的转变，同时也是拉近与世界汽车强国距离的一次发展机遇。中国政府一直高度重视新能源汽车的发展，在政府的大力支持下，我国相关产品技术稳步提升，人们可选择的种类及品牌逐渐增多，基础设施及设备建设不断完善，预测未来我国新能源汽车销量将继续保持较高速增长。

2018年我国新能源汽车产销量如表1所示，全年累计产量为127万辆、年销量为125.6万辆，占全部汽车销量的4.5%，比2017年同期增长61.7%。其中，新能源乘用车全年累计销售量为105.3万辆，纯电动车占据了约75%的份额；新能源客车和货车的销售量几乎全部来自于纯电动车。

随着新能源汽车在我国的大力推广，蔚来、威马、小鹏、车和家、云度、合众、电咖和拜腾等新兴造车势力已逐渐向新能源汽车产业进军。2018年，这类新势力车企的新能源车总销量达2.6万辆，其中，蔚来汽车2018年销量为1.13万辆，云度新能源和威马汽车2018年销量分别为7397辆和3850辆，前三家新势力车企的销量占比之和达到了93%。

氢燃料电池汽车暂时还处于商业化示范运行考核及应用阶段，2018年，全国示范运营车辆超过了1500辆，主要品牌和车型有：东风特汽物流车、青年汽车物流车和客车、上汽大通FCV80、上汽荣威950燃料电池轿车、福田客车和中通客车等，多集中于氢能产业发展快速的地区，如上海、江苏、广东（广州、佛山、云浮等地）、山东（淄博、潍坊等地）、河北（张家口）等地。

新能源基础设施不断完善。对扩大新能源汽车市场应用起到了较好的推动和保障作用，建成以及在建的新能源汽车充换电站和充电桩大都集中在京津冀、华东、华南等地区。从充电站数量来看，深圳、北京、杭州、广州四市分列前四名，从充电桩数量来看，深圳、上海、合肥、北京四市分列前四名。2017年，全国共增加充电基础设施24.2万台，2018年，全国共增加充电基础设施33.1万台，相比上一年提高了36.8%，目前，新能源增量车桩比在3:1左右，公共类充电基础设施稳步增长，随车配建充电设施增速较快。

推广应用范围不断加大。2013年11月，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布了《关于支持北京、天津等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》。2014年2月，四部委发布了《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》。目前，全国范围内，累计有39个城市或区域已经逐步开展新能源汽车的推广和应用，主要集中在大中型城市。初步统计，这些城市或区域计划推广的新能源汽车总数已超30万辆，京深两地占比最大，分别是35020辆、35000辆。其他达到万辆级及以上规模的城市或区域达11个，分别是江苏城市群、河北城市群、天津、西安、武汉、浙江城市群、重庆、福建城市群、广东城市群、广州、上海，其余城市或区域推广数量都在5000辆以上。从实际执行情况看，各地表现不尽一致，但总体上基本实现了预期目标。

财政补贴方式趋于合理。我国新能源汽车的统计范畴主要包括PHEV、EV、FCV这3类，政府的补贴政策则重点集中支持EV的发展。补贴政策最早在2009年开始实施，目的是为了提倡私人购买新能源汽车。2013年，有关部门决定继续实施补贴政策。2016年该政策开始退坡。2017年，我国新能源乘用车全年销量达56万，其中包括45万辆纯电动乘用车，私人的购买比例超过一半，补贴政策的初衷目的已基本达到。2019年3月，新版补贴政策出台，国家对新能源汽车的补贴标准退坡幅度达到了50%，并将6月25日作为政策截止日期，补贴政策逐步退坡，2020年以后国家补贴政策将全面取消。地方补贴也将逐步退出，2019年北京市已取消地方补贴政策。

补贴政策的退坡最有可能直接带来EV车销售价格的上浮，但目前，价格已不是影响消费者决定是否购买的唯一因素，消费者所在城市是否有限购、限行政策，新能源汽车充电是否便利，消费者自身是否更强调节能减排和环保理念已成为更重要的因素。不久前，国家发展改革委等有关部门联合发文，提出各地需停止对新能源汽车实行的相关限行、限购政策。自此，补贴政策的退坡使EV车面临更严峻市场考验的同时，也会给PHEV和FCV等不同技术路线的新能源汽车提供较好的发展空间。

支持政策持续合理优化。2019年出台的补贴政策对动力电池系统能量密度、纯电动乘用车续驶里程、整车能耗等指标均提出了新的更高的要求，明确扶优扶强，地方补贴也将转变为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等，这些转变表明，国家对新能源汽车的支持政策更趋于理性，更是产业高质量发展的要求，也有利于对冲价格上涨可能带来的不利影响。

随着普惠红利结束、补贴门槛提高、政策扶优扶强，新能源汽车的落后产能将在各类车企的混战中逐步被淘汰，尤其是那些冲着补贴政策仓促上马的项目，而那些尊重市场规划、重视产品研发力度、将更多精力放在适应需求、降低成本和提高性能的车企将会最终胜出。

当前世界各国非常重视能源和环境问题，新能源技术、信息技术、互联网技术等推动了低碳经济、绿色经济的快速发展，成为国家和区域竞争力的重要体现，全球经济进入了技术创新的密集阶段，带来了新的科技变革和产业变革，我国产业的发展和转型面临着新的机遇。

“十三五”期间，我国经济进入了发展方式转变和增长动能切换的新常态，国家提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”的高质量发展理念，我国产业的发展和转型面临着新的挑战。

在新机遇和新挑战的背景下，我国新能源汽车产业将进入持续快速发展的新阶段。为更好地实现高质量发展目标，通过对日本新能源汽车产业的现场学习和交流，个人认为有以下体会可以借鉴。

多年来，日本非常重视环保车的发展，通过出台了一系列战略规划、法律法规、技术标准等，来促进产业的快速发展。日本环境省于2009年公布了《环保车普及战略》 ，又于2013年发布了“日本重振战略”和“2014年汽车产业战略”，大力推动环保车的普及，不仅进行车辆技术开发，还要对充电站和氢气站等基础设施进行整备。

此外，为促进新能源汽车产业发展，日本颁布了多项新能源技术开发和节能技术利用的相关法律法规，来支持新能源汽车的推广应用，主要有《可再生能源配额制法》 《关于促进新能源利用等特别措施法》等。此外，相关的法律法规也提出了低排放车的认定标准，明确各类汽车均可以申请低排放车的技术认定。

因此，借鉴日本经验，我国应该进一步完善与新能源汽车产业发展密切相关的法律法规体系，制定发展战略，明确发展目标，做好进度计划，出台有效政策，以支持新能源汽车产业的健康发展。

日本高度重视政府和企业的协同合作，职责清晰，各司其职。政府主要负责新能源汽车产业政策的制定，引导企业发展，针对不同的技术路线，政府始终保持中立的立场，基于仔细的分析和测算，给与相应的补贴和优惠。对比第4次和第5次日本能源基本规划，以及两次氢气、燃料电池战略进度表，可以发现，政府是在充分总结各方相关实践经验的基础上制定政策。而企业则根据自身的技术特点优势，以及对未来技术发展趋势的研判，选择适合自己的技术路线，丰田主要专注混合动力汽车和燃料电池汽车，日产则主要专注纯电动汽车，几家公司各有专攻，在产业化方面形成了较为默契的分工。与此同时，在政府的组织下，几家企业合作研究下一代电池，并联合成立充电公司，统一或兼容充电协议和模式。

而在我国，政府出台一个政策，往往会有大量的企业蜂拥而上，甚至会钻政策的空子，形成恶性发展的局面。近些年来，中国政府大力推进EV车的发展，出台购车补贴政策、建立示范应用城市、大力新建充电设施、扶持动力电池产业，推动了EV车成为我国新能源汽车产业的主流。当前，中国也开始布局发展氢燃料电池，并逐渐成为热潮。从中长期看，我国新能源汽车产业发展将可能形成纯电动和氢燃料电池两条技术路线并存的局面。因此，借鉴日本的经验，我国应该深化政府和企业的交流和协同合作，充分发挥政府的引导作用和企业的市场主体作用，形成良性发展的局面。

受地理环境的制约，日本资源禀赋相对匮乏，大部分依赖进口。因此，日本一直以来都大力提高国民节能环保的理念，是垃圾分类管理做得最好的国家。以一个矿泉水瓶为例，就需要按照瓶盖、瓶身、商标纸三类分类投放。在汽车消费领域，也出台了多项优惠措施鼓励节能产品的广泛应用。例如，购买混合动力汽车普锐斯，可以享受免除新车全部取得税和重量税的优惠政策，其他特殊车辆还可以减免一半的自动车税，并还有补助金方面的优惠。

2018年，我国新能源汽车占全部汽车销量的4.5%，传统汽车在保有量和销量上仍占有绝对优势，消费者在购车时“舍小取大”的现象较为普遍，小排量车型购买需求相对低迷，市场发展前景堪忧，这也是2018年自主品牌汽车销量占比下降较大的重要原因。

因此，我国应学习日本经验，加强政府对节能环保理念的倡导和政策引导，提升消费者节能减排意识，转变消费观念。对于中大型、特大型城市，还要主张发展公共交通，倡导环保出行。相比于北京，日本的东京人口更多，但是很少有堵车，究其原因就是因为日本公共交通体系发达。我国新能源汽车产业的发展，应该结合未来城市规划、国民出行方式、国家能源战略等，统筹技术发展方向和基础设施建设。