航空公司是航空产业链的核心企业，其生存状况关系着产业链的稳定与可持续发展。持续两年多的新冠肺炎疫情，对我国航空运输市场造成了前所未有的冲击，当前及未来一段时期航空公司的生存与发展仍面临着严峻考验。

01

航空运输市场恢复艰难

全球航空市场复苏缓慢。据国际航空运输协会（IATA）数据，2020年在疫情影响下，全球航空客运周转量同比下降66%，呈现自1950年有记录以来的最大降幅。2021年，全球航空运输市场形势持续缓慢复苏，但受到奥密克戎新型毒株引发的疫情冲击，客运周转量仍较2019年下降58%。

高频多点散发的疫情打断我国民航行业复苏。据统计¹，2020年全国航空运输总周转量较2019年下降38%，2021年呈小幅复苏，同比增长7%。进入2022年，北京、上海、广州、深圳等国内重要枢纽城市相继爆发奥密克戎疫情，再次冲击民航行业，导致一季度航空运输周转量同比下降16%，回跌至2019年同期的55%，4月周转量进一步跌至2019年同期的28%，当月旅客运输量甚至低于疫情最低谷的2020年2月。民航已成为国内受疫情冲击最严重的行业之一。

我国航空运输市场或将长期处于低迷状态。根据当前外部形势判断，全球新冠肺炎疫情在短期内难以消除，各国政府在防疫方面的政策不断调整变化，国际航空市场仍将存在极大不确定性。我国“外防输入、内防反弹”的防疫形势依然严峻，经济生产与交通出行反复受制约，航空运输市场或将长期处于低迷状态，民航业发展面临重大挑战。

02

航空公司仍面临巨大生存压力

（一）航空需求低迷致使航空公司负债严重

民航行业整体遭遇巨额亏损，我国航空公司受影响尤为严重，其中主要航司的亏损幅度仍在扩大。2021年，民航全行业亏损仍高达843亿元²，仅较2020年减亏187亿元。其中，航空运输企业的亏损金额占据全行业亏损的80%，高达671亿元。国航、东航、南航三大航2021年合计亏损533亿元³，相比2020年亏损的501亿元，亏损幅度加重；2022年一季度，三大航亏损进一步恶化，合计亏损245亿元人民币，为疫情以来最大亏损幅度，生存困境更加凸显。主要原因：

一是航司收入锐减。2021年，国航、东航、南航三大航分别实现营收745亿元、671亿元、1016亿元，较2019年分别下降45%、44%和34%。2022年一季度，国航、东航营业收入分别同比下降11%、5%，南航略增1%。除主营业务受航班量大幅下降影响外，国内航司辅营业务多为与航空及旅游产业相关的“机票+酒店”、“机票+景区”等产品，然而旅游业也受疫情重创，此类业务基本停滞，机上商品餐食、网络等常规服务随着防疫要求停止，辅营收入的减少也给航司复产增收带来压力。

二是成本居高不下。疫情影响使得航司飞机利用率大幅降低，2021年全国在册运输飞机平均日利用率为6.6小时，低于2019年的9.3小时，2022年4月飞机利用率甚至降至仅2.2小时，然而相关的飞机租金、停场费仍在持续产生。此外，在落实“六稳六保”工作中，航司庞大的员工队伍使得薪酬成本开支压力较高。与此同时，原油价格持续上涨，2022年4月原油价格较2020年10月已上涨169%，航油成本压力较大。诸多因素导致航司成本仍维系在相对较高的水平，其降幅远小于收入降幅，尤其是中小航空公司，收入甚至难以覆盖员工薪酬支出。

三是负债持续攀升。航空公司是资金密集型企业，负债率相对较高，2019年末国航、东航、南航三大航资产负债率分别为65.5%、75.1%和74.9%，中小航司大多高于85%。疫情以来，航司负债率急剧上升。据民航局调研，2021年11月末全国航司平均资产负债率达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点⁴，而中小航司负债情况更为严峻，2021年末山航资产负债率为102.8%、上航为109.6%、重庆航空为113.2%、福州航空为118.1%、乌鲁木齐航空为137.5%，均已资不抵债。2022年负债情况仍在恶化，3月末国航、东航资产负债率分别升至81.0%、83.6%，较2021年末继续提高3.0、2.8个百分点，持续快速攀升的资产负债率给航司，甚至整个行业发展带来较大的风险。

（二）航空货运发展存在短板

一是疫情期间，航空货运需求逆势上涨。2020年，疫情期间的防疫物资运输需求对航空货运提供了一定支撑，航空货运所受冲击明显小于客运，全年航空货运量降幅约10.2%，比客运量降幅低26.5个百分点。2021年，国内疫情防控总体形势相对较好，生活生产基本恢复，对外贸易快速增长21%，国际国内航空货运需求较为旺盛，全行业共完成货邮运输量732万吨，同比增长8.2%，已接近2019年的753万吨，其中国际航空货运量则在2019年基础上还增长了10%。

二是我国航空货运发展存在短板，未能适应货运增长需求。一方面，许多客运航线因疫情停飞或削减航班，使得占我国货运运力70%以上的客机腹舱运力被严重削弱。另一方面，我国全货机运力有限，2021年末全国共有198架全货机，仅占全部机队的5%，从事全货运业务的航空公司12家，其中9家为中外合资航空公司。此外，由于国内航司此前对国际货运市场重视度不够和投入不足，货运发展能力较弱，导致我国国际航空货运一直以来对境外航司的依赖性较大。

三是航空货运收入增长难以弥补亏损。由于航线航班削减，货运运力整体相对不足，尤其是国际航空货运供不应求，推动空运价格上涨并维持高位。据TAC指数，2020年上海出港航空货运价格指数均值同比提升81%，2021年同比提升34%，2022年1-4月均值同比提升达40%。即便如此，货运业务收入的增加仍然难以弥补疫情带来的大幅亏损。此外，也存在未来疫情稳定后货运需求下降可能导致运力过剩的风险。

（三）国际航空市场短期难获改善

一是全球疫情仍未有效缓解，美国等国逐步取消旅行禁令。据百度疫情实时大数据⁵，2022年6月，全球现有确诊病例仍有1700万例以上，全球每日新增病例在20-150万例的高位区间波动，主要经济体疫情依然较为严重，美国现有确诊病例320万以上，德意法等国现存病例在60-80万。由于防疫政策无力、经济发展陷入衰退，部分国家做出了放松防疫以挽救经济的选择。美国在2021年11月宣布取消旅行禁令后，航空运输业恢复较快，2021年全美航空旅客运输量6.7亿人次⁶，恢复至2019年同期的73%。但对于我国而言，境外疫情输入的风险大为上升。

二是航空公司国际业务持续严重萎缩。在境外疫情蔓延的形势下，我国始终将人民生命安全放在第一位，实施相对较为严格的出入境管制政策。为落实“外防输入”，2020年6月以来民航局对国际航班实施“熔断”措施，截至2022年4月8日已累计实施673次熔断，熔断航班1555班，其中2022年已实施熔断258次、航班664班，熔断强度加大。此情形下，我国国际航空客运市场大幅萎缩，全国机场国际旅客吞吐量从2019年的1.4亿人次缩减至2021年的仅305万人次，占总吞吐量的比例从10.3%降至0.3%；2022年1-4月国际航线旅客运输量仅36.7万人次，为2019年同期的1.5%。我国国际航线市场的复苏，尤其是客运航线，基本取决于“熔断”措施的强弱，而后者又取决于境外疫情形势变化。整体上看，国际航空市场短期内难以得到有效改善。

03

引导航司提升可持续发展能力

（一）鼓励航空公司提升自身抗风险能力，积极适应新变化新需求

引导和鼓励航空公司加深对新冠疫情的长期性、复杂性和不确定性的认识，积极适应外部需求变化，拓宽渠道，增加收入，提高效率，强化成本管控，进一步提升风险应对应变能力。

一是拓展多元化收入，鼓励航司挖掘市场新需求，抓住国际货运需求增长契机，加大货运相关投入，促货运收入快速增长，同时充分发挥航司自身资源优势与能力优势，积极拓宽非航收入渠道，增加多元化辅营收入；二是强化成本管控，系统推进运行、销售、人力、行政等全链条成本管控，着力降低公司经营成本；三是优化机队配置，根据外部形势预测与市场需求变化，科学安排中长期飞机引进计划，有序淘汰老旧机型和经济性差的机型，灵活配置和优化机队资源，降低飞机相关成本费用；四是提升资源利用效率，利用大数据、人工智能等新技术，积极响应疫情常态化防控状态下资源配置需求的快速变化，提高航线、时刻、飞机、机组等关键资源利用率，着力提升投入产出效率；五是优化负债结构，支持航司增发中长期债券，推进债务置换和股权融资，提升航空公司抗风险能力。

（二）适当放松市场管制，给予航司更多自由度

在疫情反复冲击行业发展的背景下，需要适当放松行业管制，给予航司一定自由度，更好发挥市场主体作用。

一是不断优化航线、时刻、航权以及运力管理政策，鼓励航司灵活安排航线、航班和运力，提升资源配置效率；二是继续深化国内航线运价改革，扩大实行市场调节价格的国内航线范围，当前可给予航司一定的运价定价权，更好体现市场供需关系，助航司最大化提升主营收入；三是适当放松航司服务有关限制，激发航空公司创收积极性，创新营销模式与服务产品，满足疫情期间出行特殊需求，为旅客提供更多元化、个性化的航空服务和产品，提高航空相关收入；四是优化调整机场、空管收费政策，可考虑适当降低疫情期间收费标准，允许航司分期或延期缴纳相关费用，以减轻航司资金压力。

（三）提高疫情防控的精准性与时效性，促进航空需求释放

根据境内外疫情波动情况，及时调整和优化疫情防控政策措施，适时释放航空运输需求，助航司更好把握市场契机。

一是建立全国统一的防疫制度和政策体系，统一各地疫情防控标准和对策，逐步提高防疫措施的精准性，并根据境外疫情变化，适度放松出入境限制，尽可能降低疫情防控对航空运输的影响，更好助力畅通国内国际双循环；二是不断优化调整国际航线防疫管控政策，可考虑降低国际航班“熔断”标准或缩短熔断时长，提高管控措施的精准性与时效性，逐步实现国际客运航班数量稳妥、有序增加，及时释放国际航空运输市场需求；三是建立统一的防疫实时信息平台，提高各地疫情信息与防疫政策的透明度，既为全国范围内的交通出行与物资流动提供更好的便利性，又支撑国内经济发展与消费复苏，加快培育消费者新的航空出行习惯，巩固航空运输市场需求。

（四）完善和实施一揽子扶持政策，助航司走出生存困境

美国政府疫情以来实施的资金扶持政策，对于美国航司从疫情中恢复起到了一定的助力作用。以美西南航空为例，2020年以来，共接受美国财政部三轮共计50.4亿美元的员工薪酬补贴，获得三轮为期5年、利率1%、共20.7亿美元的低息贷款，接受政府三轮共8500万美元的注资，2021年西南航空的营收规模恢复至2019年的70%，并实现盈利9.8亿美元。

一方面，要加快落实5月31日国务院印发的《扎实稳住经济的一揽子政策措施》有关民航企业的抒困支持政策，另一方面，结合国内实际情况并借鉴美国扶持经验，研究完善和实施扶持航空公司发展的一揽子政策。一是视疫情发展，适当延长免征航空公司应缴纳民航发展基金等优惠政策的时限，减轻航司资金压力；二是用专项资金支持航司“客改货”加班包机，鼓励航司提高闲置客机利用率，加快货运业务发展；三是延续五险一金及个人所得税等优惠政策，并考虑对关键岗位专业人才提供薪资补贴，以降低航司关键性人才流失率；四是落实1500亿元民航应急贷款，考虑提高航空公司低利率应急贷款额度，支持航司发行中长期债券，降低航司融资成本；五是支持有潜力的民营和小型航空公司发展，为其提供贷款贴息或增信扶持，缓解中小航司融资难题。此外，也可鼓励银行、租赁公司等金融企业对航空公司适当让利，对飞机租金进行展期或逾期费用减免，与航司携手共渡难关。

注：

1.中国民用航空局，《民航发展统计公报》

2.中国民用航空局，《民航发展统计公报》

3.航司利润总额，数据源自三大航司2021年年报、2022年一季度季报

4.中国民用航空局综合司《关于2021年民航盈利企业经营状况的调研报告》

5.百度疫情实时大数据

6.美国交通运输部交通统计局

作者：中国国际工程咨询有限公司 马博 张莉