新冠疫情爆发后，国际民航运输业务量骤降，航空公司和机场出现大面积亏损。按照国际航空运输组织有关研究报告，大部分国家和地区航空运输将在2023年底恢复至或超过疫情前水平。随着奥密克戎病毒致病性的减弱、疫苗接种的普及、防控经验的积累，我国民航行业应及时采取针对性措施，适应国际民航发展新形势，谋求高质量发展。

一、国际民航发展态势

1、航空客运恢复至疫情前六成以上

国际航空市场客运增长提速。受严格的国际旅行限制政策影响，国际航空客运在2020年全年和2021年上半年低位运行，仅为2019年水平的20%；2021年下半年以来，随着各国政府陆续放松限制政策，旅客出行需求得到释放，国际航空客运业务持续上升，截止目前全球已有110个国家（地区）取消所有入境限制，国际航空客运业务量已恢复至2019年水平的60%，且增长速度明显加快。

国内航空市场客运稳步增长。各国国内航空客运市场在2020年上半年跌至最低点后持续恢复，虽然德尔塔和奥密克戎变种爆发均导致国内客运短期骤降，但很快恢复上升态势。总体来看，国内客运恢复水平普遍高于国际客运，在恢复至2019年水平的80%后呈现稳定态势，增速有所减缓。

亚太国际客运在低谷中缓慢恢复。由于非洲、美洲、欧洲和中东解除出入境限制较早，这些地区的国际客运业务恢复情况较快。亚洲国家政府管控政策较为严格且乘客出行更加谨慎，国际客运恢复水平不及2019年的50%，仍处于低谷期。随着取消国际航班熔断、放宽入境隔离等利好政策推出，我国2022/23年冬春航季各航空公司每周安排国际客运航班840班，同比增长106%，预计四季度以来我国国际航空客运业务量将明显提升，但较疫情前2019/20年冬春航季每周国际客运航班18230班仍有极大差距。

2、航空客运在业务整合中基本恢复

航空货运基本恢复至疫情前。2021年以来，受益于多国经济刺激政策和新冠疫苗推广，全球生产需求迅速恢复，航空货运成为高货值电子产品和防疫物资的首选，增速水平大幅度上升，持续高于全球货物贸易总体增速，2022年上半年全球航空货运量比新冠肺炎疫情前水平（2019年上半年）高2.2%。近期随着全球经济增长预期放缓以及区域冲突导致的供应链紧张，部分地区航空货物周转量出现负增长，预计2022年全球总量与2019年持平。

航空货运产业链上下游加快融合。为提高最后一公里运输效率，航空货运公司作为航空承运人的单一角色正在转变。FedEx通过收购快递和物流公司，实现了航空运输与零售、电子商务结合。美国Atlas航空与亚马逊等电商公司紧密合作，快速成长为美国航空货运三大龙头企业之一。同时，电商、物流服务商积极进军航空运输领域，货运代理公司积极向航空运输领域发展，均呈现出产业链融合态势。

3、民航运营仍存较大财务风险

全球民航财务亏损普遍收窄，但我国形势仍不乐观。按照国际航空运输组织报告，预计欧美地区民航（不含中国）2022年亏损收窄至97亿美元，低于2021年亏损421亿美元，远低于2020年亏损1377亿美元。但值得注意的是，我国民航2022年前三季度累计亏损超过1500亿元，其中航空公司亏损约1300亿元，已超过2020年和2021年累计亏损总额，行业财务压力极大。

油价高企推高航司运营成本。2021年以来，经济活动和国际贸易恢复推动航空燃料价格持续上涨。随着俄乌战事爆发、全球经济加快复苏和油料供给不足等多重因素影响，航空燃料价格在2022年再度飙升，进一步推高航空公司运营成本。

航空公司收益水平仍然较低。航空客运和货运收入在2021年有所增长，但仍远低于疫情前水平。航空货运在疫情期间成为各航空公司的主要盈利点，货运价格受旺盛需求的刺激，较2019年上涨75%。但航空货运的利好远远不足以抵消客运收入的下降，2021年全年客运收入仍然不足2019年水平的40%，使得航空公司总收入较2019年低57%。

二、对我国民航的建议

在后疫情时代国际航空运输业的新形势新情况下，结合动态调整的疫情防控政策要求，我国民航应加强市场研判，推动行业整合和产业链融合，适时开展重启预热工作，积极做好未来国内国际航线航班增加、客货运量增高、航班保障资源要素需求增长的准备工作。

一是密切关注国际宏观环境，增强市场研判。国际政治经济环境是国际航线航班运行和发展的重要影响因素，特别是各国新冠疫情防控政策差异与对俄乌战事态度叠加导致欧美地区宏观环境更加错综复杂，增加了国际航班运行的风险和不确定性。行业主管部门应会同外交、商务等相关部门，对国际航线运行市场发展超前研判，综合考虑相关影响因素，制定基于多情景下周期性更新的运营风险防控措施，鼓励航空公司争取国际市场份额，为国际航空运输安全有序发展谋篇布局，构建民航强国的坚定基础。

二是推进行业整合，发挥规模经济效益。新冠疫情以来，国内外民航行业已发生重大变革，普遍发生大面积亏损的我国航空公司难以适应后疫情时代激烈的航空市场竞争。行业主管部门应充分调研我国现有的数十家航空公司经营实际和发展规划，指导运营风险多、财务压力大的航空公司审时度势，参照欧美地区航司整合效果，充分发挥航空运输网络规模效益，推动航空公司集团化整合重组，降低运行成本，提高服务水平，全面提升航空公司整体竞争力和财务生存能力。

三是鼓励航空货运产业链深度融合，实现全链条协同发展。近年来，随着电子产品、精密设备等高端产品制造业的发展，需要高质量航空物流提供支撑；同时，民航既需要依靠制造业带来的大量航空运输需求推动航空货运发展，也需要快递物流企业协助做好“最后一公里”配送。航空货运产业链深度融合，关键在于打通货物流通堵点，建成“生产线-仓库-机场-客户”的高效便捷流通渠道。行业主管部门可研究制定精准化指导意见，从制度层面推动机场规划建设与制造业布局融合，促进产业集聚；指导快递物流企业与航空公司强强联合，由航空承运人向物流集成商转型升级，提升产品全链条运输服务水平。

四是做好资源要素预热，保障行业及时重启。疫情期间，各航空公司和机场运营单位普遍采取封存飞机、精简人员、停用设备等一系列缩减成本措施，现有运行保障能力较疫情前有一定差距。随着我国航空业务量恢复发展，民航行业将不同程度面临重新招募劳动力、恢复员工作业效率、检修维护设施设备等重启问题，因此相关单位应根据市场研判提前进行业务培训，储备重要岗位人才，同时为缓冲员工队伍新冠发病率的影响，准备适当“人员冗余”；做好停用设施设备复用准备，完善国际航班增加条件下的出入境运行流程和防控措施，为后续市场恢复发展提供有利条件。

作者：

中国国际工程咨询有限公司  胡铂、汤灵萍